LOS VEHÍCULOS NO DEBEN PAGAR IMPUESTOS… DEBEN PAGAR PRECIOS
Diego Fernández
Los impuestos
existen fundamentalmente para cubrir los costos de la administración pública
(la burocracia) y los costos de producción de los “bienes o servicios
públicos”, pero entendidos estos últimos en su sentido económico y no en su
sentido tradicional o coloquial.
Y es que desde
el punto de vista económico los “bienes o servicios públicos” no son
simplemente aquellos producidos por el Estado o aquellos usados masivamente por
el público, ni tampoco aquellos servicios domiciliarios como energía o agua
potable, que se suelen denominar popularmente como “servicios públicos”.
Para la
economía, un bien o servicio es “público” cuando posee como características
básicas: i) no tener rivalidad en el consumo y ii) no ser susceptible su exclusión
(evitar el consumo gratis) a costo razonable. Por ejemplo, los servicios de
cine o los servicios de clubes sociales son servicios sin rivalidad en el
consumo: una película no se agota cuando una persona la “consume”, y queda disponible
para que la “consuman” en forma simultánea otras personas. Igualmente, el uso
que una persona da a la mayoría de los servicios en un club no se agota con ese
“consumo”, pues permanecen disponibles para el uso de otros miembros del club.
Afortunadamente
la inmensa mayoría de los bienes y servicios en la economía son privados, es
decir NO son “bienes y servicios públicos”. Casi casi todos los bienes son
rivales en su consumo: la comida que una persona consume, la ropa que viste o
el celular que usa solo lo puede consumir, vestir o usar esa persona en un
momento del tiempo, sin que lo pueda consumir, vestir o usar otra persona de manera
simultánea. Y para muchos de los bienes o servicios que no tienen esa “rivalidad
en el consumo”, los productores o vendedores han encontrado medios (a costo
razonable) de evitar su consumo. Así, las películas se exhiben en salas
cerradas, y los clubes fijan cuotas de afiliación para que solo quienes pagan
la entrada o la afiliación puedan disfrutar estos servicios no rivales. La
televisión por cable, el internet y Netfilx son otros ejemplos de servicios no
rivales en el consumo, pero cuyos vendedores han ideado formas para impedir su
uso gratis. Y aunque algunos consumidores logran violar esos mecanismos de
exclusión, en general son un porcentaje bajo del mercado y los negocios pueden
existir exitosamente con base en los precios.
Servicios como
la justicia, la seguridad o el espacio público, son ejemplos clásicos de
“bienes o servicios públicos” desde el punto de vista económico, sin rivalidad
en el consumo y sin posibilidad real (o política) de poder excluirlos a costo
razonable, por lo cual deben ser financiados por medio de impuestos. Y es un
hecho que los servicios financiados con impuestos tienden a tener un uso mayor
del racional, ya que quien los usa no percibe ninguna relación entre el pago
realizado y el uso
.
Las vías
urbanas (calzadas y andenes) también se consideran un ejemplo clásico de
servicio público, pues tradicionalmente se ha planteado la dificultad de evitar
su uso por quienes no paguen por ello, y por tanto deben ser financiadas con
impuestos.
Lo malo de los
bienes o servicios financiados con impuestos es que, en general, el usuario
individual no puede exigir una calidad específica por ese bien o servicio.
Adicionalmente, en Colombia la Constitución establece que no pueden existir
impuestos de destinación específica, y por tanto lo que pagamos por impuestos no
tiene como destino un bien o servicio del que podamos exigir una calidad acorde
con el pago realizado.
En el caso de
los vehículos la situación es especialmente molesta, porque los propietarios de
los carros que pagan altos tributos, ya sea directamente como impuestos a los
vehículos o como sobretasa a la gasolina, quieren tener un buen servicio de
vías, calles en buen estado y autopistas rápidas, pero parte de esos impuestos
se dedican a financiar otros bienes y servicios, desde los relacionados con el
transporte masivo hasta la seguridad, los parques, etc.
Nótese que el
impuesto a la gasolina es muy parecido (un proxy) a un precio por el uso de las
vías, ya que quien más gasolina consume es normalmente quien más distancia
recorre en su vehículo, y por tanto parece un instrumento eficiente para cobrar
por el uso de las vías; pero sigue siendo un impuesto que se mezcla en una sola
bolsa con el resto de impuestos y no tiene, entonces, relación alguna con el
servicio de vías prestado a los vehículos.
Ya en las vías
no urbanas (autopistas departamentales y nacionales) se hace uso del esquema de
precios: los vehículos pagan peajes, que son precios cuyo recaudo no hace
“bolsa” con los impuestos nacionales o departamentales y se dedican casi
exclusivamente para mantener en condiciones óptimas (o al menos aceptables)
para su uso la vía sujeta a tal gravamen. Existen en la mayoría de esas vías
contratos que establecen con claridad la calidad del servicio que se debe
brindar a los usuarios a cambio del pago recibido, la cual estos pueden exigir judicialmente.
Es fundamental
cambiar por un sistema de precios el arcaico esquema de impuestos de los
vehículos en las zonas urbanas, para lo cual se debe hacer uso de los avances
tecnológicos. No es posible colocar peajes urbanos generalizados, pero sí es
posible que todo vehículo lleve un chip electrónico -que sea leído por sensores
instalados en la ciudad- que registre su uso, como ya efectivamente se hace en
las vías urbanas concesionadas de Santiago de Chile.
Si todos los
vehículos en Bogotá tuviesen ese chip y una tarjeta de crédito asociada o una
cuenta bancaria con un saldo mínimo (para garantizar el pago del servicio),
sería posible cobrar un precio por kilómetro usado que se facturaría de forma
electrónica cada mes a cada propietario. Así, claramente se creará un incentivo
para el uso racional del vehículo y se podrían establecer precios que garanticen los ingresos necesarios
para cubrir los costos que ese uso genere, lo cual hará que la demanda y la
oferta de vías se equilibren.
El precio por
kilómetro podría –debería- ser diferenciado por tamaño y peso del vehículo, de forma que para igual distancia recorrida,
vehículos de mayor tamaño y peso realicen un mayor pago que reflejaría, así, el
mayor uso (por espacio ocupado) que hacen de las vías y el mayor desgaste que su
mayor peso ocasiona.
